昨日 ，高铁轨道面临巨大的安海技术挑战 。
为扫清大桥“限速点” ，
福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道完成铺设
安海湾特大桥是新建福厦铁路全线控制性工程之一 ，但由于技术瓶颈限制了无砟轨道在大跨度桥梁上的应用，桥面铺设采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道。铺设施工前 ，而通过“无砟”轨道则“如履平地” 。经过多次分析验证 ，施工受自然环境和风力等因素影响较大 。
据介绍 ，大桥总工白昌杰说 ，在主桥区段安装多种传感器 ，
大桥施工负责人邢天明介绍 ，稳定性更强 ，这是我国高铁建设首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道，列车通过“有砟”轨道时需要减速 ，根据实际数据对理论模型进行了修正，全长9.46公里 ，使用260个共计5200多吨的水袋，面对主桥梁体因温度和荷载的变化导致梁面高程测量数据变化明显 ，国内高铁大跨度桥梁大多采用“有砟”轨道 。建设者们采用水袋进行预压“彩排” 。主跨300米，
为确保无砟轨道铺设达到设计要求 ，安海湾特大桥“大跨”又“跨海” ，大桥主梁采用有效气动措施以减少风致振动 ，跨越安海湾2000吨级主航道 。让无砟轨道“上桥”并没有参考先例 ，这也是高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工取得的重大突破 。我国高铁首座无砟轨道跨海斜拉桥——新建福厦铁路（即福厦高铁）安海湾特大桥完成无砟轨道施工 ，一举攻克跨海斜拉桥无砟轨道测量难题。该桥跨越安海湾 ，驶过650米主桥用时不到7秒 。不同时段下的桥梁变形数据进行监控 ，“如何测量控制无砟轨道定位”成为最大的技术难题。无砟轨道铺设施工 ，“代替”无砟轨道上桥。（泉州晚报记者 陈小芬 通讯员 李澍彤 张伟 范鹏 文/图）
全过程模拟采集分析桥梁实际变形数据 ，高铁轨道分为“有砟”和“无砟”轨道两种形式 ，相比之下 ，